Filtru de aer sport/admisie directa

[Shadow]

231 cp...typo error...

[Juliu]

[quote="Sony"AD"]
PSA probabil folosește Purflux sau vreo altă marcă de care nu a auzit nimeni)[/quote]
Filtrul de aer pentru motorul pe benzina VTi 120 este Mann. Atat cel cu care a venit masina din fabrica cat si cel pe care l-am cumparat de la ATS la o prima revizie.

[Deese]

Mann e si ala pentru 1.6i 110 cai.

[SonyAD]

Foarte frumos. Înseamnă că eu folosesc filtru OEM. Sau poate alea OEM nu sunt făcute în Spania.

Oricum, MULT MAI BINE decât dacă aș fi avut cocomobil tedeii, cu piese OEM făcute în China.

[Deese]

Mann made in china, bineinteles.

[SonyAD]

Cu ocazia schimbării cablului de ambreiaj am schimbat și filtrul de aer.

Am pus un filtru MANN replacement pt. filtru Mahle. E mai gros cu 1.5 cm și are și un strat de pâzlă în față. Cred că pt. vaporii de ulei.

Carcasa filtrului - impecabilă după filtru. Sincer, tot nu înțeleg de ce ar vrea cineva să se riște cu glumele astea de filtre în loc de cele stock.

Aduce cineva de pe forum filtre Hengst?

[mituc]

Sincer, tot nu înțeleg de ce ar vrea cineva să se riște cu glumele astea de filtre în loc de cele stock.

E un risc cunoscut pe care fiecare si-l asuma in momentul in care decide altceva. Chiar si la diesel se simte un filtru mai permeabil, insa asa cum spuneam mai sus intrebarea este daca iti doresti acel ceva in plus sau nu. Cei care isi doresc isi asuma tot felul de riscuri: chip tuning, filtre mai permeabile, evacuari de tot felul, alte inginerii care pot bubui motorul, etc.

[SonyAD]

Evacuările custom făcute bine nu cred că prezintă vreun risc.

[mituc]

Bineinteles, ca si un filtru aftermarket bun de altfel. orice schimbare hardware care nu se mai pupa cu modelul testat de producator (le testeaza si live si cu simulari) deja functioneaza altfel si deschide porti pentru noi tipuri de probleme (chiar daca motoarele din ziua de azi sint foarte tolerante).
Orice schimbare a ecavuarii aduce cu sine si o schimbare a presiunii inverse in evacuare (back-pressure), de unde rezulta un intreg lant de posibile probleme pornind cu modul de lubrefiere al turbinei (care va scapa ulei spre catalizator/FAP unde acesta va arde sau nu, eventual asigurind o lubrefiere precara turbinei).
La aspirate insa poti si sa scoti evacuarea de tot, nu dauneaza cu nimic din cite stiu. Ele cit trag atita kk, nu pot sa kce mai mult ca nu au de unde si in plus evacuarea nu joaca nici un rol in functionarea motorului (ma ai sonde lambda pe acolo, dar asta e altceva).

[Eddy]

Am vrut si eu la un moment dat sa-mi iau un filtru sport dar pana la urma m-am razgandit e destul de bun si asta normal si asa il schimb la fiecare 7-8 mii kilometri.

[b-10-ake]

La masina veche, un megane 1 de 75 CP am castigat din filtru, evacuare completa cu serpisori si catalizator scos, chiulasa comprimata + chiptuning inca aproape 25 CP deci aproape 33 la suta.(Am scos 97 Cp la dyno cu 73 Cp stock)

Diferenta cea mai notabila, care m-a lasat chiar si pe mine surprins, viteza maxima a crescut de la 175 la 196.

Problema este ca la C4 nu prea merge sa scoti catalizatorul, decat gasit cineva sa faca un emulator pentru sonda lamda (cred ca sunt 2 sonde....).

Deci un motor de 110 ar merge dus la 150 Cp cu modificarile astea.
Pe evacuare am dat in jur de 500 euro (serpisori 300, finala 100, restul teava de inox inca 100).
Pe chiulasa am dat 100 Euro cu totul, iar pe filtru nu mai tin minte cred ca vreo 50 de Euro.

Faza nasoala este ca filtrul ala chiar trage mult jeg si mie mi s-a gripat un piston din cauza jegului tras (dupa aproximativ 30.000 de km).

Filtrul de aer aduce cea mai mica crestere de putere iar evacuarea cea mai mare ( in cazul unui motor aspirat), motorul oricum isi trage aer cat ii trebuie.Mai mult aer in motor se poate obtine din scaderea temperaturii, practic sunt mai multe molecule de aer la acelasi volum, deci in afara de cazul ideal in care se foloseste un intercooler, se poate face ca aerul sa intre in contact cat mai putin cu compartimentul motor, eventual o teava etansata termic.
ECU masinii va raspunde singur la o cantitate mai mare de aer, dar nu stiu cum o sa raspunda la C4, la masina mea veche, clapeta de acceleratie era mecanica, adica apasam pedala, aceasta era legata la un cablu care deschidea direct clapeta si lua o gura sanatoasa de aer.In schimb la C4 e electronica si s-ar putea sa o deschida ECU cat vrea chiar daca pedala e dusa la fund si trebuie intervenit la ECU la raspunsul in pedala.

Daca renuntati la catalizator si puneti doar o finala sport si restul teava masina nu o sa mai faca deloc frana de motor.
Sunt multe avantaje si dezavantaje, pe multe le-am simtit pe pielea mea, iar la masina actuala am decis sa nu mai fac nicio modificare pentru ca masina are destula putere.

[mituc]

Motorul aspirat de 110/120cp nu poate fi dus peste 135cp decit cu supra-alimentare (turbo, fie el charger sau mecanic). Mai este posibil sa-l duci peste daca reusesti sa-l faci sa se tureze mai mult, insa va trebui sa-i schimbi si axele pe linga pistoane. Practic tu din megane-ul ala vechi ai reusit sa faci ce fac astia din motoarele noi de aceeasi capacitate, ceea ce e extraordinar insa nu iesit din comun.

A propos, ce filtru sport ti-ai pus? De obicei pistoanele se gripeaza din cauza uleiului (fie el prost fie imbicsit, posibil si cu mizeriile ce intra prin admisie).

[b-10-ake]

Un filtru foarte mare, Simota parca era firma, recunosc ca nici nu l-am curatat.

Stiu pe cineva care a marit puterea unui motor de 1.6 107 pana la 140 cp, insa pe post de admisie avea admisia de la o motocicleta (cate o clapeta pe fiecare piston), si cu drum liber catre grila din fata masinii.Practic intra aerul direct in motor, si intr-adevar nu mai avea limitator de turatie iar puterea aia cred ca era la peste 7000 de ture.

[Juliu]

Motorul aspirat de 110/120cp nu poate fi dus peste 135cp decit cu supra-alimentare.

Motorul vti de 122 cp, doar prin scoaterea catalizatorului si evacuare directa se apropie de pragul de 125 cp.
Este gatuit, insa, de standardele de emisii si tehnologia instalata si se simte retrictionat, la condus, nu iti arde de alergat.
Prin distributia variabila se poate obtine mult cu chiptuning, ai mai multe optiuni.

Motorul dinainte de 110 cp, scoate 125 cp in varianta vts de pe C2, si este inca domestic, pentru folosit zi de zi.

Se poate trece de pragul mentionat de tine, fara supra-alimentare, dar cu costuri nejustificate, iar rezultatul nu ar fi un motor de "familie" nici fiabil.

[mituc]

TU5JPS (125cp) respectiv TU5JP4S (120cp) aveau alta distributie, alte pistoane, alte axe, si se puteau tura mai mult, de asta faceau si mai multi cai, caci la cuplu tot cam pe acolo erau.